GE
Administrator foruma
Pridružen/-a: 06.02. 2009, 14:39
Prispevkov: 166
Kraj: Ptuj
|
 Objavljeno: 14 Maj 2009 20:54 Naslov sporočila: Nekaj osnovnih napotkov pred nakupom testerja |
 |
|
Pozdravljeni,
ker se pogosto pojavljajo debate, kakšen tester lastne diagnoze kupiti, si bom dovolil na tem mestu objaviti nekaj dejstev o lastni diagnozi, ki sem jih nekoč že objavil na enem izmed internetnih forumov:
Pa gremo lepo po vrsti:
Avtomobilske elektronske krmilne enote ali v angleški terminologiji ECU so sposobne vrednotiti vhodne in izhodne signale ter nadzorovati procesiranje. Na tak način vršijo samokontrolo delovanja sistema za nadzor motorja, zavor, menjalnika in ostalih elektronskih sistemov na vozilu. Vkolikor pride do neke napake pri delovanju sistema zaradi napačnega vhodnega ali izhodnega signala ali napake pri procesiranju, si elektronska krmilna enota to stanje zapomni ter izvede ustrezne akcije za zagotovitev delovanja sistema kljub napaki na sistemu. Da bi mehaniki imeli lažje delo, je moč elektronske krmilne enote povprašati, za kakšno napako gre, jo izbrisati iz pomnilnika, prečitati vhodne in izhodne parametre, krmiliti posamezne komponente, izvajati nastavitve itd. Za te aktivnosti je običajno potreben tester, včasih pa je zadostoval le košček žice ali pisarniška sponka.
In kako do lastne diagnoze ali po domače, kako se pogovoriti z avtomobilskimi računalniki?
Obstaja več načinov:
1. Impulzno razmerje
Tipični predstavnik vozil, pri katerih si prišel do lastne diagnoze z meritvijo dolžine visokega stanja pravokotnega signala so vozila Mercedes-Benz. Na določenem pinu v diagnostični vtičnici (pin 9) si pomeril pravokotni signal ter glede na impulzno razmerje (duty cycle) ugotvil, za kakšno napako gre. Sistem ni doživel širše uporabe.
2. Utripna koda
Včasih so bile elektronske krmilne enote vozil opremljena s tako imenovano utripno kodo. Da bi prečital kode napak ter določene parametre je potrebno v diagnostični vtičnici premostiti dva priključka, ustrezni priključek povezati z maso ali pa v določenih intervalih dodajati in dovzemati kontakt. Lučka na armaturi prične utripati, in število ter zaporedje utripov nam poda kodo napake. Po priročniku za popravilo sistema nato poiščemo pomen kode in potrebne nadaljnje akcije za odpravo okvare. Tipični predstavniki vozil, pri katerih je bilo moč do lastne diagnoze z utripno kodo je večina starejših vozil nekje do letnika proizvodnje 1995 oz. japonska vozila vse do letnika 1999. Znamke: Ford (Ecort), Opel (Kadett E, Vectra A, Astra F ...), Mercedes-Benz (W124, W201 - ASD sistemi), razni japonci itd). Utripna koda je preteklost. Posebno orodje za čitanje utripne kode ni bilo potrebno, včasih je bilo potrebno priključiti zunanjo lučko.
3. Serijska diagnoza
Za komunikacijo s sodobnimi elektronskimi krmilnimi enotami je potreben tester. Obstajajo trije globalni načini komunikacije z enotami in sicer po standardih
- ISO 9141-2 (komunikacija po K in L vodnikih)
- SAE J1850VPW in J1850 PWM (komunikacija po BUS+ in BUS- vodnikih)
- CAN ISO 11898 in ISO 15765-4 (OBD) (komunikacija po CAN-HIGH in CAN-LOW vodnikih), tudi enožični in Low Speed CAN
Pojavljajo se tudi ostali, npr. FlexRay itd.
Za vsako (pod)izvedbo elektronske krmilne enote je potreben posebni software, vsaka krmilna enota ima svojo tabelo kod napak, stvari so le bežno standardizirane. V glavnem je moč prečitati identifikacijo sistema, čitati in brisati napake, čitati parametre, prožiti izvršilne člene ter opravljati nastavitve. Splošni testerji velikokrat naletijo na težave, ker v njih ni vgrajen ustrezni software, kar pomeni, da ni komunikacije z izbrano enoto. Skratka: za splošne testerje je zadeva izredno kompleksna, in le malo je dobrih, ki zadovoljivo pokrivajo sisteme na avotombilih, ki se vozijo po naših cestah. namenski testerji pač pokrivajo vse funkcije, ki so potrebne za delo v pooblaščenih servisih.
In kaj je famozni OBD?
Standard se je pričel razvijati v Kaliforniji kot sestavni del poostritve emisijskih norm za vozila. OBD v glavnem nadzoruje delovanje sistema za nadzor motorja, in to med delovanjem. Bistvene lastnosti so standardni diagnostični format, proženje na standardni način ali s standardnim orodjem ter poenotene tabele kod napak. Kasneje se je pojavil OBD2 ter v Evropi EOBD, sistema sta podobna. OBD je poenotil diagnostični format, diagnostično vtičnico in nujno opremo sistemov za nadzor motorja. Vsak sodobni sistem za nadzor motorja se zna s testerjem pogovarjati v namenskem formatu in v formatu OBD.
In kaj si lahko pomagamo z OBDjem:
Tester je poceni ter z enim softwareom in vtikačem paše na vsa vozila, dana v promet po 01.01.2001. V grobem povedano: lahko prečitamo kode napak, jih zbrišemo ter prečitamo nekatere parametre, ki so bistveni za emisije. V sodobne sisteme za nadzor motorja lahko dostopamo z OBD testerjem ali pa s testerjem lastne diagnoze, ki je specifičen za dotični sistem. S prvim, ki je poceni bomo videli osnovne stvari, ne bomo videli napak in parametrov, ki ne vplivajo na emisije, ne bomo programirali in izvajali adaptacij, ne bomo kodirali, skratka, ne bomo delali nič zahtevnega.
Z drugim, ki je dražji pa se bomo lahko lotili resnega dela.
Torej:
1. OBD tester za novejša vozila, zaenkrat zgolj za motorne sisteme ter v smislu nadzora emisij.
2. Univerzalni tester za splošni servis ali kot oprema za hitri servis pooblaščenega servisa.
3. Specifični oz. namenski tester za lastno diagnozo za uporabnike, ki se ukvarjajo zgolj z vozili ene znamke.
In še izbira testerja: trg je poln, vsak trgovec hvali svoj tester, veliko ljudi kupi poceni in nekakovostno robo, le malo kdo se pred nakupm poglobi v spiske sistemov, ki jih posamezni tester pokriva. Zato pred odločitvijo pamet v roke in oči na peclje, pa trgovcem ne verjamite na prvo besedo. Tisti, ki je do včeraj prekladal železje ali pa prodajal sesalce vam v nobenem primeru ne bo svetoval ustrezne rešitve, kaj šele nudil ustrezno tehnično pomoč ali vas spremljal in podpiral pri reševanju napak na vozilih. Redko, da boste kompetentnega partnerja za diagnostično opremo odkrili med trgovci, ki pač zraven montirk za gume, varilnih aparatov in drugega železja ponudijo še kak tester, "ki super pokriva vse sisteme". Če pa nekdo že na spletni strani kotali buče in opremo opisuje v neki čudni spakedranščini, potem je zadeva še dodatno pod vprašajem.
Pod vprašajem je tudi nabava raznih "testerjev" v cenovnem rangu nekaj 100 EUR. Več ali manj gre za hobi igračke, ki za resno delo niso namenjene. Predvsem gre za problem pravilne identifikacije kod napak (predstavljajte si, da zaradi tega, ker je tester napačno interpretiral neko kodo razdrete pol avta ali pa zamenjate dragoceno komponento), problem neželjenega povoženja nekaterih spominskih lokacij v krmilni enoto, ki ga lahko povzroči napaka v komunikacijskem progarmu ali strojni opremi in še bi lahko našteval.
Pravtako se nenehno pojavljajo želje potencialnih uporabnikov, da bi z univerzalnim testerjem programirali računalnike (kaj sploh bi programirali?), izvajali konfiguracije različnih sistemov (tudi tistih, ki vplivajo na varnost), nastavljali kilometre in podobno. Takšna vprašanja kažejo predvsem na neznanje tistih, ki iščejo tovrstno opremo. Če se hočete igrati pooblaščenega servisa in odgovarjati za vse svoje postopke, potem morate predvsem vedeti, kaj dejansko delate. Za normalnega splošnega serviserja je namreč več kot dovolj dober tester, ki omogoča nedvoumno identifikacijo vgrajenega sistema, čitanje in brisanje kod napak, čitanje parametrov ter izvajanje servisnih funkcij (brisanje serv. intervalov, nastavitve itd).
Vodilo pri nakupu naj ne bo cena, ampak predvsem ponudnika vprašajte le par stvari:
1. Kdo sploh sta proizvajalec testerja in njegov zastopnik? S čim se sploh firmi ukvarjata in kako dolgo?
2. Kako je urejena tehnična podpora, kdo jo nudi, in koliko ima ta oseba ali podjetje izkušenj ima na področju avtomobilske diagnostike? Na koga se lahko obrnete, če z lokalnim zastopnikom ne boste zadovoljni ali bo le-ta preprosto posel opustil.
3. Kako potekajo programske posodobitve, kako pogosto, ali je posodabljanje obvezno (vezava z abonmaji) in kaj dejansko te posodobitve zajemajo?
4. Kako dolgo bo tester dejansko živel brez nadgradnje strojne opreme oz. koliko vas bodo nadgradnje stale?
5. Pred nakupom preverite, kateri sistemi so dejansko pokriti. Ne nasedajte na lari-fari lastnosti, kot so odlični prevodi v slovenščino, pokritost od Alfe do Zastave, vključno s Kitajci, zastonj software, lepe barvne ikonice, namenski PCji s svinjsko dragimi komponentami in drugi blišč, predno se v to sami ne prepričate.
6. In na koncu cena: namenski testerji se vrtijo v cenovnem rangu 5.000 EUR navzgor, dobri univerzalni ne morejo biti bistveno cenejši. Trgovec, ki vam bo tester dobesedno šenkal, za na vrh pa vam bo poklonil še software, se z vami ne bo ukvarjal kaj dosti, saj mu razlika v ceni tega na bo dopuščala. Pravilo je, da univerzalni modul za diagnozo v povprečju stane okoli 2.000 EUR + DDV, prenosni tester pa okoli 5.000 EUR + DDV, k temu pa je potrebno prišteti še programsko opremo. Vse kar od tega bistveno odstopa lahko sporoži pomisleke.
Upam, da sem v tem na hitrico napisanem besedilu vsaj malce razjasnil situacijo okoli OBDja in ostale šare. Za vsa nadaljnja vprašanja pa sem na razpolago.
Zanekrat lep pozdrav,
AG |
|
Pogosta vprašanja
Išči
Seznam članov
Skupine uporabnikov
RSS Feed
Registriraj se
Tvoj profil
Zasebna sporočila
Prijava
